A bordo, nada distingue a estos trenes de otros convoys, llenos de estudiantes y funcionarios. Sin embargo, durante unos diez kilómetros, el motor no se alimenta de energía nuclear o gas, sino de electricidad generada por los paneles fotovoltaicos. Éstos han sido recientemente instalados en el techo de un túnel ferroviario de la línea de alta velocidad que conecta Amberes con Amsterdam. La infraestructura ya sido rebautizada como el ‘túnel del sol’. El proyecto ha costado 15,7 millones de euros.

Las características geográficas del norte de Amberes, un área muy plana, unidas al trazado de esta red ferroviaria, convertían esta línea en una zona particularmente apropiada para la instalación de los paneles solares.

Reducir el impacto ambiental

La línea ferroviaria, que recorren los trenes de alta velocidad que van de París a Amsterdam y pasan por Bruselas, atraviesa una zona natural protegida.

Con el objetivo de reducir el impacto ambiental un túnel de 3,6 kilómetros de longitud ha sido cubierto con paneles solares para reducir el impacto ambiental.

Los paneles cubren una superficie de 50.000 metros cuadrados y producen 3.300 MWh, una cantidad suficiente para abastecer el consumo medio de electricidad de unas 1.000 familias en un año.

La electricidad se utiliza tanto para mover los motores como para alimentar las infraestructuras ferroviarias (alumbrado, paneles de señalización, etc.), según explicó Frédéric Sacré, portavoz de Infrabel, la sociedad que gestiona el sistema ferroviario belga.

“Utilizando la electricidad generada en el mismo lugar, evitamos las pérdidas de energía y ahorramos los costes de transporte“, subraya Steven De Tollenaere, responsable de la sociedad Enfinity, que ha ideado este proyecto.

De momento, la cantidad de energía producida es muy pequeña. En un año, “el túnel del sol” producirá sólo la electricidad necesaria para que todos los trenes belgas (aproximadamente 4.000) circulen durante sólo un día. El objetivo será implantar paneles solares en muchos más sitios de la red ferroviaria, incluidas las estaciones de tren para aumentar la producción.

vía Los primeros trenes impulsados por energía solar circulan ya en Bélgica | Ciencia | elmundo.es.

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En contra de introducir escáneres corporales obligatorios se ha mostrado la mayoría de la comisión parlamentaria (37 votos a favor, 2 en contra y 3 abstenciones). “Debe quedar a voluntad de los pasajeros la utilización de escáneres de protección”, señala el informe, que añade que “en el supuesto de negativa quedarán obligados a someterse a sistemas de control alternativos que garanticen la seguridad, cuanto menos con los mismos niveles de eficacia que los escáneres de protección”.

Asimismo, se establece que debe quedar a decisión de cada Estado de la UE si se instalan los escáneres y se apunta que, en ese caso, estos “deberán ajustarse a los estándares y exigencias mínimas regulados por la UE para todos los Estados miembros de la UE”. Igualmente, los pasajeros que quieran pasar por ellos deberán “ser informados de qué imágenes reproducen y quién las puede visionar”.

Por lo que se refiere a la prohibición de portar líquidos y geles, los eurodiputados piden que se retire “si se confirma la eficacia tecnológica” de alternativas para preservar la seguridad”. En este sentido, la comisión del PE ha invitado a los países de la UE a “hacer todo lo necesario para disponer de la tecnología adecuada en tiempo de manera que el fin de la prohibición de transportar líquidos en los términos previstos no implique una merma a la seguridad”.

Finalmente, respecto a los vuelos de carga y la luz del peligro terrorista, la inspección de la carga y el correo, basada en un análisis del riesgo, debe ser proporcional a las amenazas que conlleva su transporte, y que se debe proveer la seguridad adecuada, “en especial cuando la carga y el correo se transportan en aviones de pasajeros”.

vía El Parlamento Europeo votará abolir la prohibición de llevar líquidos en los aviones.

Así, en declaraciones a la Cadena Ser, Serrano detalló que Renfe trabaja actualmente para alcanzar un acuerdo con empresas proveedoras de este servicio, tanto por satélite como por vía terrestre, para que la cobertura de internet dentro de los trenes sea absoluta”. Su precio, “dependerá del coste que suponga para la operadora”.

En cuanto a la situación económica de la compañía ferroviaria pública, su presidente destacó que prevé cerrar 2010 con un déficit de explotación de unos 200 millones de euros, un importe inferior al previsto.

La compañía atribuye esta disminución al “esfuerzo de contención de gasto” realizado en unos años en los que, además, “los ingresos no han crecido mucho” por el descenso del número de viajeros como consecuencia de la crisis. “Nos sentimos moderadamente satisfechos este año porque hemos logrado detener las pérdidas”, destacó Serrano.

“Todo el mundo quiere un AVE”

El presidente de Renfe garantizó que el nuevo AVE Madrid-Valencia será un servicio rentable, “equilibrado”. “Como empresa pública, lo que se nos pide es que prestemos el mejor servicio posible y no perdamos dinero, no se exigen resultados acuciantes”, remarcó.

Por ello, destacó el cambio que el desarrollo de la red AVE ha supuesto para el ferrocarril, un modo de transporte que “todo el mundo daba por casi por finalizado” y que, gracias a la Alta Velocidad” ha vuelto a tener una “presencia central en la sociedad”. “Todo el mundo quiere un AVE y todo el mundo suspira por que llegue a su ciudad”, aseguró.

“España es un país que puede sentirse orgulloso de su AVE porque es un esfuerzo que hemos hecho todos los españoles pagando unas líneas caras y complicadas, y usándolo”, concluyó.

vía Renfe quiere ofrecer WiFi a bordo de los trenes el próximo año – Ferrocarril – Noticias, última hora, vídeos y fotos de Ferrocarril en lainformacion.com.

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China estará unida con toda Asia y Europa en 2025 a través de una nueva red de trenes de alta velocidad, desarrollada en el marco de un proyecto panasiático en la materia. La red conectará a 17 países, de acuerdo al plan del Ministerio de Ferrocarriles de China. Por otro lado, para 2012 China prevé alcanzar los 13.000 kilómetros de extensión en su red nacional de servicios de trenes de alta velocidad.

A menos de dos años de poner en marcha su primer tren de alta velocidad, China ya está planeando ampliar su red fuera de sus fronteras, según confirmó recientemente un portavoz del Ministerio de Ferrocarriles de ese país. La noticia fue difundida a través de los medios Global Times y Xinhuanet News, entre otros.

La nueva red internacional de ferrocarriles de alta velocidad impulsará el intercambio comercial y promoverá la tecnología ferroviaria china, que con trenes capaces de superar los 350 kilómetros por hora y una extensión que llegará a los 13.000 kilómetros en 2012 se posicionará como una de las más fuertes a nivel mundial.

Las negociaciones iniciales con algunos de los países implicados en la red ya están en marcha. Según Mengshu Wang, profesor de la Universidad de Jiaotong de Beijing y miembro de la Academia China de Ingeniería, el nuevo sistema ferroviario de alta velocidad que conectará a China con toda Asia y Europa estará concluido en 2025.

Una extensa y compleja infraestructura

China ya comenzó la construcción de una parte de la red, que recorrerá todo el sureste de Asia. La línea inicia su recorrido en Kunming, en la provincia de Yunnan, y llega hasta Singapur. Otra de las rutas se iniciará en Urumqi, capital de la Región Autónoma XinjiangUyghur, y conectará a diversos países de Asia Central como Kazajstán, Uzbekistán y Turkmenistán con Alemania.

Una tercera línea conectará la ciudad de Heilongjiang, en el norte de China, con los países del este y sur de Europa a través de Rusia. El proyecto se enmarca en una red ferroviaria panasiática propuesta en 2006, que busca conectar 28 países y extender 81.000 kilómetros de vías férreas al finalizar todos sus objetivos.

Lógicamente, la asignación de gastos y las características de la red en cada uno de los puntos son objeto de debate en todos los países relacionados, una característica que transforma a esta red en una obra realmente compleja y que demandará un extenso período de tiempo hasta poder concretarse.

Para Lu Huapu, especialista de la Universidad de Tsinghua, la construcción de la red requiere un gran esfuerzo de coordinación entre los países, muchos de los cuales poseen grandes diferencias de desarrollo y deben superar distintas dificultades políticas, además de adaptarse a nuevas normas técnicas.

En el aspecto comercial, China se verá ampliamente beneficiada al emplear esta red de trenes de alta velocidad como un inmejorable medio de transporte para sus productos, pensando en su comercialización en dos continentes. Además, podrá recibir la producción de otros países mediante esta red y aprovechar al máximo sus propios recursos naturales.

Tecnología local que apunta al futuro

El gran desarrollo que posee hoy China en el terreno de los trenes de alta velocidad se inició en 2004, cuando este país comenzó a adquirir tecnología de punta proveniente de Francia, Japón, Canadá y Alemania. Seis años más tarde, China ya ha puesto en marcha sus propios sistemas de trenes de alta velocidad, capaces de superar los 350 kilómetros por hora.

Justamente, la línea ferroviaria de alta velocidad entre Beijing y Tianjin, que inició su actividad en agosto de 2008, fue el primero de estos servicios desarrollados en China en forma independiente. Asimismo, la línea Wuhan-Guangzhou funciona desde 2009, con un recorrido de 990 kilómetros que se cubre en tres horas, cuando anteriormente se necesitaban doce horas de viaje.

Estos dos ejemplos son una mínima fracción de las 42 líneas de trenes de alta velocidad que se han proyectado desarrollar en China hasta 2012. Según los especialistas locales, el proceso de urbanización del país y su desarrollo económico hacen imprescindible la máxima expansión de los servicios de trenes de alta velocidad.

De esta manera, China podría encabezar una nueva ola global de desarrollo de los ferrocarriles de alta velocidad, captando una parte importante de los mercados internacionales debido a las ventajas de su tecnología, segura y de bajo costo de construcción. India, Estados Unidos, Rusia y Polonia son algunos de los mercados que podrían estar interesados en estos desarrollos chinos en el área.

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Siempre hemos sabido que el país anglosajón tiene alguna que otra norma demasiado estricta (herencia que la “Dama de Hierro” dejó), pero hay cosas que realmente no tienen ni pies ni cabeza. Al parecer todo lo relacionado con el “street art” (grafitis y demás), no es bien recibido en el tube londinense. Más que nada porque están completamente prohibidos. Hasta aquí bien, entendido y comprendido.

Recientemente Massive Attack junto al sello EMI comenzó con su campaña de marketing para promocionar su nuevo trabajo Heligoland, para la que crearon carteles con la portada del álbum y los colocaron, supongo que bajo previa autorización, en el metro de Londres. Ahora los han tenido que retirar. ¿Por qué?.

Resulta que según los funcionarios del metro, la carátula del álbum parece un grafiti y por nada del mundo van a dejar que algo parecido al street art entre en “su metro”. Por lo que el grupo y el sello han tenido que retirar todas las obras del subterráneo para convertirlas en algo menos “street”.

Obviamente, el cabreo de los integrantes del grupo es de notar y aunque han tenido que ceder, nos han recordado que ya pasó algo parecido con posters de una fiesta anunciada por la Ministry of Sound’s NYE el año pasado. ¿La razón?. Grafitis, por supuesto.

Es una pena que en estos tiempos que corren se censuren trabajos visuales como este de Massive Attack, el cual ha sido diseñado y creado por ellos mismos.

En todo caso, observemos desde fuera estos desastres burocráticos que están afectando a la industria y a los artistas y esperemos que nunca lleguen a nuestro país.

Por otra parte, no fue la falta de seguridad la que hizo explotar al famoso Hindenburg en 1937, sino la propaganda. Los nazis querían demostrar a toda costa su poderío tecnológico, y lo llenaron del inflamable gas hidrógeno. Normalmente, estos aparatos llevan helio, un gas inerte, pero su uso les había sido vetado por Estados Unidos, el principal suministrador mundial.

Por ello, algunas iniciativas ya se lo están tomando en serio. Es el caso del Zeppelin NT: este 10 de julio tiene previsto realizar su primer vuelo comercial sobre Londres. Con el patrocinio de una conocida marca de cervezas, sobrevolará el cielo de la capital británica de manera habitual durante este verano. Posteriormente, la idea de sus responsables es ofrecer más vuelos (un modelo similar ya está operativo en Japón) que le lleven a San Francisco.

El Zeppelin NT incorpora algunos avances que le hacen muy superior a sus "abuelos". Por ejemplo, es mucho más manejable gracias a su "empuje vectorial", un sistema similar al utilizado por los aviones Harrier. De esta manera, consigue ser menos vulnerable a las ráfagas de viento, uno de los principales enemigos de los dirigibles.

En cualquier caso, no se trata de la única iniciativa destacable. A mediados de los años 90, la compañía alemana Cargolifter AG construyó el CL160, un dirigible pensado para el transporte de mercancías pesadas. Sus responsables también construyeron un hangar gigante, uno de los más grandes del mundo, en Brand, cerca de Berlín, pero la compañía se declaró insolvente en 2002 y ahora alberga un parque acuático.

En 2005, la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA por sus siglas en inglés) financiaba con 3.200.000 dólares a la empresa californiana Aeros para poner en marcha su programa "Walrus". Su objetivo, desarrollar un dirigible mucho más manejable y estable que los conocidos en ese momento, ideal por ejemplo para misiones de rescate.

Aunque la DARPA finalizó su programa, Aeros ha seguido desarrollando su tecnología, como un diseño más aerodinámico, unos turbopropulsores, una estructura de fibra de vidrio y de carbono más ligera, o el sistema "COSH", que permite despegues y aterrizajes más rápidos comprimiendo y descomprimiendo el helio. Así, sus responsables cuentan con diversos prototipos, como el Aeros 40D, un modelo flexible que incluye los últimos adelantos del sistema COSH; o el Aeroscraft ML866, con 465 metros cuadrados de cabina, una capacidad de carga de hasta 400 toneladas, y una velocidad máxima de 220 km/h. En este último caso se espera realizar un test de vuelo para 2010.

[u]Dirigibles híbridos y turísticos[/u]

Similar al Aeroscraft ML866, el AirShipOne es también un modelo híbrido entre un dirigible y un aeroplano, idea del ingeniero Gosha Galitsky. Cuenta con una estructura semi-rígida llena de helio para mantenerse en el aire, y alas con motores eléctricos que se alimentan mediante los paneles solares de su superficie.

Este modelo puede llevar 25 pasajeros o 30 toneladas de carga, a 195 km/h. Puede aterrizar y despegar verticalmente, y volar como un avión.

En la misma línea de fusionar ambos tipos de aparatos, la empresa Lockheed Martin ha testado su modelo P-791, que conjuga la flotabilidad de un dirigible con la aerodinámica de una aeroplano.

Por su parte, algunos diseñadores proponen unos diseños más enfocados al sector del ocio. El Stratocruiser es obra del alemán Tino Schaedler, e incorpora un restaurante gourmet, una piscina y hasta un night-club con DJ.

La compañía británica SkyCat dispone de un dirigible que incorpora una "falda flotante", de manera que es capaz de aterrizar en todo tipo de terreno, incluida el agua. Sus responsables planean establecerse en los aledaños del aeropuerto de Heathrow para ofrecer viajes "con glamour".

El diseñador francés Jean Marie Massaud, con el apoyo del centro de investigación aerospacial galo ONERA, proyecta construir un dirigible de 500 metros de longitud. De nombre Manned Cloud, sería una especie de hotel de lujo volante, con capacidad de 60 habitaciones. Según su creador, podría dar la vuelta al mundo sin escalas en tres días, a una velocidad máxima de 280 km/h.

Y ya puestos a buscar energías ecológicas, Zeppy es un modelo de 30 metros que se mueve a pedaladas. Su artífice, Stephane Rousson, es también conocido por ser parte del proyecto Theolia Windream One, cuyo objetivo es cruzar el Atlántico con un pequeño dirigible biplaza.

[u]Inconvenientes de los dirigibles[/u]

Su elevado precio, su pequeña capacidad de transporte, su baja velocidad o su vulnerabilidad al viento, en comparación con los actuales aviones, frenan la expansión de estos artefactos voladores. En este sentido, según el historiador británico Douglas Botting, si el desastre del Hinderburg no hubiera sucedido, dichos motivos lo habrían logrado años después.

No obstante, sus responsables confían en que el desarrollo tecnológico y la subida de los carburantes permitan aparatos más competitivos, sobre todo para algunas de las finalidades señaladas: viajes turísticos y de lujo, misiones de rescate, transporte de personas y mercancías a lugares poco accesibles y hasta de gigantesco panel publicitario.

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